Mazda CX-30 e-Skyactiv G 140 (2025) im Test: Klassisch, aber gut?

2019 erst wurde der Mazda CX-30 als großer Bruder des Mazda 3 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Als Alternative zwischen CX-3 und CX-5. Doch irgendwie fühlt es sich so an, als wäre er schon ewig hier.

Was ist das?

Woran das liegt? Zum einen hängte er seinen Nicht-SUV-Bruder in den Verkaufszahlen seit 2020 gnadenlos ab (Einheiten Deutschland 2020-2024: Mazda 3: 21.872, Mazda CX-30: 45.059), zum anderen kommt er mit einem dermaßen klassischen Design und Cockpit, dass zwangsläufig der Eindruck entsteht, er würde uns schon ewig im Straßenbild begleiten.

Der Mazda CX-30 wirkt vertraut. Weshalb die Japaner ihn auch nur punktuell aufgefrischt haben und nicht gleich eine ganze Revolution anzettelten. Wobei, eigentlich gilt das nur für das Exterieur und das Interieur, nicht aber für den Antrieb. Bei letzterem stellen sie einfach mal die gesetzten Standards der Automobilbranche auf den Kopf!

Nehmen wir beispielsweise einen seiner Konkurrenten, den VW T-Roc: Einstiegsmotorisierung ist hier ein 1,0-Liter-TSI mit 116 PS. Oder den Ford Puma: Einstiegsmotorisierung ist ebenfalls ein 1,0-Liter-Motor, allerdings als Hybrid mit 125 PS. Sie verstehen worauf ich hinaus will? Motorisierungen sind heutzutage in kompakten Ausmaßen auf Effizienz getrimmt - klein, zwangsbeatmet oder gleich elektrifiziert.

Schnelle DatenMazda CX-30 e-Skyactiv G 140Antrieb2,5 Liter Vierzylinder + 24-Volt M Hybrid System (max. 5,1 kW/48 Nm) und Li-Ion-Batterie (0,216 kWh) / FrontantriebGetriebe6-Gang-SchalterLeistung / Drehmoment103 kW (140 PS) / 238 NmBeschleunigung9,7 km/hHöchstgeschwindigkeit194 km/hCO2-Emission (WLTP)136 g/kmVerbrauch (WLTP)6,0 LiterBasispreis29.440 Euro

Im Mazda CX-30 werkelt jetzt jedoch ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner ... zugegeben mit 24-Volt-Hybrid-System und zeitweiser Zylinderabschaltung. Als Einstiegsmotorisierung! Der löst die ehemaligen Zweiliter-Einstiegsvarianten gänzlich ab. Schmächtig waren die ebenso wenig! Was ist hier los? (Nebenbei könnte die Maschine auch im nächsten MX-5 landen.)

"Rightsizing" nennt das Mazda. Entgegen des Trends des Downsizing. Ein hohes Drehmoment soll hier über ein großes Drehzahlband anliegen, für bessere Fahreigenschaften sorgen und nebenbei im besten Falle den Kraftstoffverbrauch senken. Im Mazda 3 funktioniert das eher semi gut. Allerdings hantiert dort die Konkurrenz auch mit gänzlich anderen Verbräuchen, als sie der kompakte Japaner liefern kann. Betrachten wir hingegen nur den Motor losgelöst vom Modell, ist der Verbrauch okay. Schauen wir also, ob das Rightsizing im SUV-Bruder besser aufgeht.

---

Springen Sie direkt zu:

Exterieur | Interieur | Fahrbericht | Preise | Fazit

---

Exterieur

Als höhergelegter Mazda 3 sieht der CX-30 seinem Bruder logischerweise ziemlich ähnlich. Auch deshalb wirkt er wie ein gewohnter Teilnehmer am Straßenverkehr. Ein großer Grill, eingerahmt von den schlanken Scheinwerfern mit Rundleuchten-Silhouette, und eine langgezogene Motorhaube sorgen schon an der Front für reichlich Dynamik in der Designsprache.

Die scharfen Kanten an den Seiten der Haube ziehen sich entlang der Gürtellinie bis zur Heckleuchte. Dachlinie und Heck sind ebenfalls im Stile des Japan-3ers gestaltet.

Auffälligste Unterschiede bilden die robusten SUV-Hartplastik-Anbauteile und die schmalere C-Säule. Letztere sorgt inklusive der höheren Sitzposition zudem für etwas mehr Übersicht. Mehr Unterschiede zeigen sich auf dem Datenblatt. Der CX-30 steht mit 2,65 Metern auf einem sieben Zentimeter kürzeren Radstand. Auch die Länge schrumpft gegenüber dem Mazda 3 um sieben Zentimeter auf 4,39 Metern. 

Insgesamt geht dem CX-30 durch die rustikalen Anbauteile etwas der gänzlichen Eleganz seines Bruders verloren. Durch die höhere Bodenfreiheit und die ausladenden Schultern wirkt er auf den ersten Blick jedoch bulliger. Die 18-Zöller im Radhaus runden das Bild passend ab. Die serienmäßigen 16-Zöller könnten hingegen ein wenig schmächtig wirken - jedoch für wesentlich mehr Fahrkomfort sorgen (dazu später mehr).

Interieur

Ein vertrautes Bild auch im Innenraum. Wer schon vor dem digitalen Zeitalter mit dem Autofahren begonnen hat, wird im CX-30 eventuell ein nostalgisches Freudentränchen verdrücken: Digital dargestellte Rundinstrumente ohne pompös auffahrende Inszenierungen, etliche physische Bedieneinheiten und ein Infotainment-Bildschirm weit oben auf dem Armaturenbrett, der mit seinen 10,25 Zoll visuell nicht größer wirkt, als das Durchschnitts-Smartphone.

Ein klassischer Auftritt, der sich durch den Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole als einzige Bedienungsart für das Infotainment noch einmal mit besonderem Eigensinn darstellt. Und ja, inzwischen muss man das wirklich wollen! Ein Kompromiss wäre eine zusätzliche Bedienung per Touch-Screen, aber die bleibt lediglich Apple CarPlay und Android Auto vorbehalten. So bleibt das Einstellen bestimmter Parameter umständlich. Einmal alles eingestellt, habe ich nur noch Android Auto genutzt - wenn auch mit einigen ärgerlichen Kurzausfällen. 

Für die Abschaltung der akustischen Geschwindigkeitswarnung hat Mazda einen eigenen Schalter verbaut - top! Generell ist hier vieles direkt zugänglich, was einen Teil des Dreh-Drücksteller-Zwangs wieder abknabbert. Zur weiteren Abschaltung bei jedem Start gehörte der Fernlichtassistenten, der leider auch innerstädtisch meinte, emsig auf und abblenden zu müssen. 

AbmessungenMazda CX-30 e-Skyactiv G 140Länge x Breite x Höhe4.395 x 1.795 x 1.540 mmRadstand2.655 mmKofferraumvolumen430 - 1.406 LiterLeergewicht1.380 kgZuladung570 kgMax. Anhängelast1.300 kgMax. Stützlast75 kg

Ansonsten wirkt der Mazda auch im Design und den Materialien klassisch. Aufgepolsterte Armaturen und Nähte veredeln ein sonst recht schlichtes, funktionales Ambiente. Lediglich die Klavierlackoptik aus Hartplastik um den Schalthebel und den Dreh-Drücksteller ist sehr kratzeranfällig.

Sitzen lässt es sich sportlich im Mazda CX-30. Die komfortablen Sitzeigenschaften werden von einem guten Seitenhalt unterstützt. Für größere Personen könnte sich die Anlage jedoch etwas einengend anfühlen. Probesitzen ist hier wohl die beste Devise. Das gilt vor allem für die überschaubare Beinfreiheit im Fond. 

Ein Raumwunder ist der CX-30 nach wie vor nicht, mit 430 bis 1.406 Litern Kofferraumvolumen sortiert er sich jedoch auf ungefährer Augenhöhe mit der Konkurrenz ein. Allerdings ist die auch etwas kürzer als der Japaner. Ein Dacia Duster kommt bei 4,34 Metern gar auf bis zu 517 bis 1.609 Liter, bietet zudem mehr Bein- und Kopffreiheit.

Fahrbericht

Aber wer sich für einen Mazda entscheidet, bevorzugt neben dem klassischen Style vermutlich dessen Fahrwerte. Gerade in Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe und dem neuen 2,5-Liter-Benziner sind die im Mazda CX-30 eher der sportlichen Gangart zuzuschreiben.

Der kompakte Japaner zeigt eine freudige Spurtreue, neigt sich in Kurven zudem kaum merklich zur Seite. Die nicht allzu ausufernde Bodenfreiheit kommt ihm dabei zu Gute. Der Schwerpunkt bleibt bei 1,54 Metern in der Höhe weit unten. Das straff ausgelegte Fahrwerk bietet zu jeder Zeit ein agiles und direktes Verhalten.

Aber wie bereits angesprochen, kommt das zum Preis des Komforts. Denn mit den 18-Zöllern ist der CX-30 für ein SUV wirklich hart ausgelegt. Da macht sich teilweise jeder Kekskrümel auf der Straße in der Lenkung bemerkbar. Des einen Freud, des anderen Leid ... wer zumindest etwas Fahrkomfort bevorzugt, sollte um den großen Bruder des Mazda 3 einen Bogen machen oder in den 16-Zöllern mit mehr Gummi auf den Reifen einen Kompromiss ausprobieren.

Hinzu gesellt sich der neue Motor, der mit 140 PS nicht als übermäßiger Kraftprotz daher kommt, aber auch im Mazda 3 schon mit seiner Drehfreude und seinem langanhaltendem Drehmoment durchaus ein Grinsen auf des Testerins Wangen zaubern konnte.

Und ich muss sagen, im CX-30 funktioniert er noch einmal ein kleines bisschen besser. Wirkt runder auf die Bedürfnisse des SUVs abgestimmt. Kommt mit gutem Durchzug auch jenseits der 100 km/h und vermittelt ein nicht aufdringliches angenehmes Motorengeräusch. Das wird zudem nicht übermäßig von Windgeräuschen abgelöst, da Dämmung und Aerodynamik hier echt einen guten Job machen.  

Doch müssen wir auch beim Mazda CX-30 wieder über den Verbrauch reden. Mit 6,5 Litern auf 100 Kilometern ist der Durchschnittsverbrauch im Test noch okay, die angegebenen sechs Liter wurden jedoch verfehlt.

Die Konkurrenz macht es mit einem Schnitt um die Fünf dennoch besser. Die Kluft zu den anderen ist jedoch nicht ganz so groß, wie beim Mazda 3. Zwar waren mit einer ökonomischen Fahrweise auf dem "Ruhrschleichweg" (A40) auch mal Mitte-Fünfer-Bereiche möglich, in der Innenstadt biegt der Verbrauch dann aber eher in Richtung Zehn ab. Im kriechenden Stop-and-Go-Verkehr verlieren Zylinderabschaltung, Mini-Batterie und Rekuperation leider ihre Effizienz.

Preise

Der Mazda CX-30 startet als e-Skyactiv G 140 mit Schaltgetriebe bei 29.440 Euro (Automatik 31.440 Euro) in der Prime-Line-Ausstattung mit 16-Zoll Alufelgen, Voll-LED-Scheinwerfer, Klima und Einparkhilfe hinten. Darf es jeweils etwas mehr sein, geht es in 1.000-2.000 Euro-Sprüngen über Centre-Line, Homura, Nagisa und Exclusive-Line bis zu unserer Testwagen-Ausstattung Takumi ab 36.940 Euro. Mit dem Soul Red Crystal Metallic kamen noch mal 1.000 Euro oben drauf.

Hier mit an Bord dann auch 18- Zoll-Räder, Lederausstattung, Bose-Sound-System, Matrix-LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Lenkradheizung und Schaltwippen. Wer lieber mit dem kräftigeren turboaufgeladenen 2,0-Liter e-Skyactiv X 186  und 186 PS unterwegs sein will, zahlt mindestens 33.590 Euro. Allradantrieb gibt es ebenfalls nur in Verbindung mit dem Turbomotor ab 35.590 Euro.

Einmal kurz ins Archiv geschaut: 2021 gelang der Einstieg in den e-Skyactiv X noch für 27.290 Euro - upsi! Der Anstieg deckt sich mit seinem flachen Bruder Mazda 3, dessen Einstieg 4.500 Euro höher liegt, als zur Einführung der 4. Generation.

Fazit: 7/10

Zwar leidet der Mazda CX-30 mit einem hohen Verbrauch, dem Fahrkomfort, dem gestiegenen Einstiegspreis und einem betagten Infotainment unter den selben Schwächen wie sein Bruder, der Mazda 3, allerdings harmoniert der Antrieb insgesamt etwas besser mit seinen Anlagen. Abseits dessen punktet das SUV jedoch mit spaßigen Fahrwerten, einer guten Übersicht und guter Raumnutzung.

Wer modernere Interieur-Konzepte oder ein sachteres Fahrwerk bevorzugt, sollte den CX-30 meiden. Für die Nische, die gerne noch klassisch, fahrzeug-arbeitend unterwegs ist und einer gewissen Sportlichkeit auch im SUV nicht abgeneigt ist, für den ist der kompakte Japaner auch zum aktuellen Preis definitiv einen Blick wert - gerade als Schalter.